一边是不断收紧的“汽运煤”限令——国务院下发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，明确提出“在环渤海地区、山东省、长三角地区，2018年底前，沿海主要港口和唐山港、黄骅港的煤炭集港改由铁路或水路运输”;一边是不断“加码”的铁路运输规定——中国铁路总公司(以下简称“铁总”)将实施《2018-2020年货运增量行动方案》(以下简称《行动方案》)，“到2020年，全国铁路煤炭运量达到28.1亿吨，较2017年增运6.5亿吨，占全国煤炭产量的75%”。
“双管齐下”意味着煤炭铁路运力将加速释放。
“汽运煤”退场港口地区
铁路一直是煤炭运输的主要方式，2011年前，铁运也是影响煤炭市场的主要因素。但随后5年，铁运煤炭量逐年下降。
“煤炭需求下滑，铁路运能增加，汽运量‘抢占’了部分货运资源”，煤炭行业分析师李廷认为，“这是前几年铁路运力对煤炭市场影响减弱的主要原因。”
记者了解到，由于我国煤炭产地集中、煤炭市场化后需求波动大，铁路运力有限，局部地区和部分时段一度出现运力紧张情况，又难以做到“门到门”运输，给煤炭汽运创造了发展空间。
但汽运不比铁运，其运输过程中控制粉尘散逸的单位成本更高。同时，生态环保部气候司的一位负责人告诉记者，汽运的单位运量排放主要污染物远高于铁运。
除了汽运造成的环境问题，煤炭汽运的超载现象非常严重。“常年往返的货车，几乎没有不超载的，有的甚至超载10倍。多数情况下，按标准吨位拉煤会亏损，不超载不赚钱。超载后除去正常费用和罚款还有得赚，所以货车司机都愿意多拉货。”一位不愿具名的业内人士对记者透露，由于运输成本问题，传统的长途直达运输难以为继，大量货车司机转为煤矿至货场等的倒短运输，使产煤区道路拥堵问题严峻，单位运量的行政成本高升，这也无形中增加了社会成本。
去年2月印发的《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》要求，天津港等环渤海港口逐步停止接收汽运集疏港煤炭。之后，环保禁令不断收紧。
“去年取消汽运车辆到港后，造成的运输瓶颈明显，在一定程度上催生了下游环节的价格上涨。但下游贸易商已有心理准备，同时，国家政策也做出相应调整。今年4月份后，蒙冀线开行万吨列，运力大大提升，随着蒙冀线增量和将来蒙华线的投入使用，负面影响会逐渐减少。”内蒙古煤炭交易市场分析员刘永丽对记者表示。
煤炭铁运不断“开疆拓土”
煤炭运输“公转铁”后，铁路运量逐步上升。记者从铁总获悉，上半年，国家铁路煤炭运量完成8.22亿吨，同比增长11.4%。
之前，由于干支线能力不匹配、卸车点接卸能力不足等造成运力紧张，煤运通道建设一直是我国铁路近几年来的重点任务。“煤炭运输更适宜选择铁路运输，以前铁路运力有限，现在有这个能力了，就可以承担更多的运输任务，从而形成一个良好的运输结构。”中国铁路西安局集团有限公司董事长刘生荣稍早前指出。
随着我国供给侧结构性改革成效不断显现，煤炭供给结构发生了新变化，主要优质产能向山西、陕西、内蒙古、新疆等地区集中，导致这些地区运输供需矛盾相对突出。
“增加铁路运输量，对打赢蓝天保卫战具有重要意义，这也是制定《行动方案》的初衷。从集约化和清洁化的角度来看，提高铁路运量是一个很好的选择。”铁总相关负责人对记者表示，为解决以上矛盾，接下来的三年，铁总将以扩充煤炭外运通道能力为着力点，围绕大秦、唐呼、侯月、瓦日、宁西、兰渝等六线和山西、陕西、内蒙古、新疆、沿海、沿江等六区域为重点，深入挖掘运输潜力，不断“开疆拓土”，为铁路货运增量行动提供可靠的运力保障。
“我们计划到2020年，将唐呼线、瓦日线分别打造成年运量1.5亿吨、1亿吨的大能力货运通道，蒙西至华中铁路投产后，也将形成北煤南运亿吨级大能力货运重载通道。届时，我国将有大秦、唐呼、瓦日、蒙华等4条万吨重载铁路通道。同时，铁总还会加大投资力度，新购置一批大功率机车和货车，满足货运增量运输需要。”上述铁总负责人指出。
除铁总外，大型煤企也在布局自营铁路。以陕煤集团为例，加速靖神、冯红、红柠、榆横铁路干支铁路建设，为铁总货运增量和打造蒙华货运示范线贡献力量。
“靖神和冯红铁路建成后，运输能力将达到每年2亿吨以上，对内实现靖神、榆横、红柠、冯红四条铁路直连直通;对外实现与蒙华、包西、太中银、神朔、瓦日、大秦、蒙冀七条铁路的互连互通;最终形成九大出口外运格局，实现产运销高度匹配、路港直通、水陆和公铁联运的物流大格局。预计到2020年，我公司将为西安、太原、呼和浩特三个铁路局以及蒙华铁路累计提供3亿吨以上的货运量，新增运量1.2亿吨。”陕煤集团陕西铁路物流集团公司负责人告诉记者。
解决“前后一公里”问题
尽管铁路不断“开疆拓土”，但在陕西、内蒙古等煤炭主产区，依然存在“一车难求”的现象。
记者从铁总了解到，为缓解局部地区的运力紧张，铁总将加大运力投放，围绕运需矛盾突出的重点地区，有针对性地进行线路更新改造和挖潜扩能，同时还将着力解决铁路运输季节性不均衡问题，推动均衡运输。
“我们建议有条件的企业，可以提前开展淡季储煤，以缓解铁路运输高峰压力。”上述铁总负责人对记者表示。
针对多数货主反映的“铁路费用高于汽运价格”问题，该铁总负责人明确指出：“这种说法并不准确，铁路运价低于公路运价，特别是在大宗货物长距离运输上具有明显优势。”
但他同时强调：“的确存在铁路运输全程物流费用高于公路‘门到门’运输费用的现象，其主要原因是铁路运输‘前后一公里’问题没有解决，尤其是一些短距离运输，铁路两端接取送达成本占比较高，抬高了单位物流成本;运输环节中相关企业收取的费用，加大了全程物流成本，影响了铁路价格优势发挥。”
该如何解决此问题?该铁总负责人对记者表示，一方面，铁总将加快铁路专用线建设，推动“门到门”运输，减少中间环节，压缩全程物流成本;
另一方面，将充分运用铁路货运价格机制，采用市场化定价策略，在短距离运输方面可实行保本运输，支持运输结构调整。
此外，还将严格规范运输各环节的收费行为，加强监督管理，营造公平有序的市场环境，使铁路运输价格优势得到真正发挥。
15901824610 周经理