工信部部长肖亚庆近日指出，当前新能源汽车企业数量太大，处于小而散的状况，因此，“鼓励企业兼并重组、做大做强，进一步提高产业集中度”。

中国汽车工业协会最新数据显示：8月新能源汽车产销分别完成30.9万辆和32.1万辆，继续刷新记录，新能源汽车的渗透率提升至17.8%，新能源乘用车的渗透率接近20%。1-8月，新能源汽车的累计产销分别为181.3万辆和179.9万辆，同比均增长1.9倍，前8个月的渗透率接近11%。

新能源汽车作为当前的淘金热土，对新玩家的吸引力有增无减：企查查数据显示，2018年-2020年，新能源汽车企业的新注册量分别是4.7万家、4.7万家、7.9万家；注销吊销量分别是0.5万家、1.2万家、1.2万家。

截止2020年底，我国新能源汽车总产能达到2669万辆，但市场销量仅为136.7万辆，产能严重过剩。

赛迪智库撰文指出，新能源汽车产能过剩加剧，“不仅会带来资金、土地和人才等资源要素的闲置与浪费，甚至还可能带来价格方面的恶行竞争，不利于新能源汽车的健康可持续发展。”

谁重组，谁兼并？

汽车工程学会名誉理事长付于武接受牛车网采访时指出，汽车产业的兼并重组事实上是一个老生常谈的问题。当前新能源汽车在宏观层次上，企业数量太多、集中度不够、规模也不够，很难产生规模效应。

主要新势力（蔚来、理想、小鹏、合众、威马、零跑、特斯拉）的市场集中度小幅微增，同比上涨2%，但是从绝对比例来看，7家主要新势力前8个月的占比仅为2.9%。

从前8个月的新能源车企市场表现来看，仅比亚迪、上汽通用五菱和特斯拉达到20万量级，上汽乘用车暂未步入10万俱乐部。

市场集中度方面，今年1-8月新能源乘用车销量排名前十企业合计销量占比为72.63%。

不过，从目前的情况来看，主要新能源汽车企业的产能过剩与否并不能一概而论。

蔚来汽车董事长李斌此前接受采访时透露，蔚来汽车当前月产能可达一万辆，但实际上7500辆的产能都存在压力。依据此前蔚来江淮工厂的规划，在一个轮班制下的总年产能将达到15万辆；到2022年初，两个轮班制下的年产能有可能翻一番达到30万辆。

与蔚来汽车的情况类似，广汽埃安同样面临产能不足的问题。广汽埃安新能源汽车有限公司副总经理肖勇此前对牛车网表示，每天20小时生产不休息，月产能达到1.2万辆左右，而实际上一期工厂的计划产能为10万辆。不过，广汽埃安的二期工厂建设已经开启，预计明年3月可实现产量的翻番。

因此，狂热背后的产能扩张依旧是未来一段时间内的主旋律。

小鹏汽车肇庆工厂二期扩建项目已启动，预计2022年上半年内，设计产能超过20万辆；广州工厂预计2022年建成投产，计划产能10万；

理想汽车常州工厂2022年扩建完工，届时产能可增加至20万辆；北京工厂2023年量产纯电车型，计划年产能25万；

零跑汽车启动合肥第二工厂建设，年产将金华第一工厂25万的规划年产能；

哪吒汽车宜春工厂预计年底竣工，预计年产能为15万辆；南宁工厂规划年产能为10万辆，预计12月底前实现项目竣工验收……

过剩与扩张的悖论并存：一方面，新能源汽车产能过剩情况已然到了需要严阵以待的地步；另一方面，新势力有关土地、工厂的军备竞赛仍在继续。

对此，乘联会秘书长崔东树表示，目前新能源乘用车行业还处于快速做大的过程，且属于各大集团关注的重点，因此目前兼并重点应该在客车市场。很多企业尤其是专用车企业、客车企业总体规模极其小，客车市场又处在快速萎缩的发展状态下，因此这些客车企业需要有效兼并以整合资源，这样才能让行业得到相对健康的发展。

老问题，急不来

如付于武所言，在汽车行业，兼并重组从来都不是一个新鲜话题。

早在2013年3月，工信部就曾联合发改委等12部委，共同发布《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》，彼时提出的量化目标是到2015年，前十家整车企业产业集中度达到90%，形成3-5家具有核心竞争力的大型汽车企业集团。

不过，2015年以来，中国市场上销量排名前十的企业集团的销量占比，仅在2019年超过90%，达到90.4%。

今年前8个月，我国汽车销量排名前十位的企业集团销量为1426.7万辆，占汽车销售总量的86.2%，低于上年同期2个点。

因此，通过兼并重组以提高行业集中度，需要在较长的时间维度中才能显现效果。崔东树对牛车网表示：“兼并重组是一个循序渐进的过程，不可能一下子加速，而且，是市场化的推动过程。”

付于武也持类似观点，虽然“对新能源汽车企业设立门槛，生产资质和市场准入政策，到了该根本性调整的时候”，但是，“兼并重组还是要坚持市场化……虽然兼并重组很重要，但市场化的原则依然要发挥作用，在这个问题上，我相信经过激烈的市场竞争，会诞生一批有竞争力的大企业。”