日本第二大车企本田，还是坐不住了。

日前，据多家主流媒体报道，本田宣布计划在未来10年内投入8万亿日元用于研发，其中电气化和软件技术领域投入5万亿日元，且到2030年在全球推出30款新能源车型，年产量将超过200万辆。

这意味着，本田下定决心全面拥抱新能源。

作为新能源车的老牌玩家，本田为何起个大早、赶个晚集？渴望缩小差距，还有哪些牌可打？面对比亚迪混动的不断叫板，又该何去何从？

"点错"科技树，先发变后发

本田，曾经也是新能源的弄潮儿。

上世纪90年代，采用铅酸电池驱动的新能源车已现，日系车企也嗅到一丝危机的气息，未雨绸缪探索行业的下一个生态位。

于是，底层逻辑为"削峰填谷"的混动技术，成为日系车企的关键词。

不过，具体的打法有所区别：丰田的打法为发动机驱动为主、电机为辅，而本田的打法为电机驱动为主、发动机为辅。

显而易见，本田的打法与当下席卷全球的新能源更为契合。

尽管下场较早，本田却没有抢占到赛道的先机，反而是推崇纯电的特斯拉一步步做大，这期间，本田并未坐以待毙，推出氢燃料电池汽车Clarity，试图为新能源开辟另外一条路径，从而与特斯拉分庭抗礼。

可惜的是，本田算盘落空了。

之所以如此，与本田所处的环境有莫大的关系。

本田技研科技（中国）副总经理长谷川祐介在接受媒体采访时表示："一直以来，石油和电力都是日本比较稀缺的资源，为什么我们选择发展混动技术，因为石油资源可以依靠进口或者海洋开采，我们只需要将有限的资源尽可能的发挥其最大价值。"

这之后，分心氢燃料电池、匆匆"油改电"，令本田在这场百年汽车大变局中掉队了。

据本田中国官网数据显示，2021年本田在中国的终端汽车累计销量为1561540辆，同比下降4%。

而据乘联会零售数据显示，2021年国内狭义乘用车销售为2014.6万辆，同比增长4.4%，其中主打新能源的比亚迪体量已逼近东风本田与广汽本田。

如若单论新能源车，差距更为明显。

譬如，特斯拉在中国卖了320743辆，同比增长133.3%；小鹏汽车卖了98155辆，同比增长275.2%；蔚来卖了91429辆，同比增长109.1%；理想卖了90491辆，同比增长177.4%。

一言以蔽之，老牌劲旅本田，在新能源一途上缺乏话语权。

此背景下，本田渴望弯道超车，为此计划10年内砸下5万亿日元，折合2487.5元人民币，从而缩短与造车新势力的差距。

据同花顺的数据显示，本田2021年营业收入为13.17万亿日元，同比下滑11.79%；净利润为6574.25亿日元，同比增长44.25%；经营活动产生的现金流量净额为1.07万亿日元，同比增长9.25%。

本田在走下坡路

这意味着，本田摆出All IN新能源的姿态。

一名业内人士告诉锌刻度："本田的新能源雄心不容置疑，但与通用、福特、大众等走纯电的路线不同，本田仍然坚持走多元化路线，混动、纯电与氢能齐头并进，资金分流之下可能难以面面俱到。"

向造车新势力看齐，可以抹去后发劣势？

资金加码之外，本田也试图补短板，渴望重塑新能源车的竞争力。

首先，调整组织架构。

据"华尔街见闻"报道，本田汽车CEO三部敏宏提出一个大胆的想法，从现有的按摩托车、汽车、动力产品划分的组织架构中，分离出"电动产品和服务、电池、能源、移动电源包、氢燃料"，以及与此关联的 "软件和网联化领域"，将它们合为一体，成立新的"业务开发本部"。

换而言之，本田的新能源有了神经中枢，可以摆脱来自固有利益的掣肘，从而有了更多的上升空间。

其次，成立独立品牌。

本田推出新能源品牌e:NP，中文名为极湃，努力向造车新势力看齐。

造车新势力没有历史包袱，一上手就是专属研发平台，而传统车企则不然，多数为燃油车与电动车共享研发平台，起步就落后了，为此本田推出了e:N Architecture F纯电架构，可以满足新能源车的独立设计需求。