近日，国家发展改革委、工业和信息化部、财政部等12个部门正式表示：新能源汽车购置补贴政策会在2022年内正式终止，也就是说，2022年12月31日后上牌的新能源汽车将不会再享受新能源汽车购置补贴。
此外，国家发展改革委、工业和信息化部、财政部等12个部门共同提出规划：计划在2022年继续实施新能源汽车购置补贴、充电设施奖补、车船税减免优惠政策，但是补贴幅度会在2021年的基础上降低三成。
以续航超过400公里，单价低于30万元的普通纯电动乘用车为例，2021年购入车辆可以享受1.8万元的新能源补贴，而在2022年购入车辆则只能享受1.26万元的补贴了。2022年，购入续航里程大于300公里，小于400公里的新能源车仅可享受补贴9100元，购入插电式混合动力车型可以享受补贴4800元。
为了发展新能源汽车，2019年，中央财政正式对新能源汽车进行补贴。迄今为止，新能源汽车补贴年限已经长达12年之久。据统计，12年以来，我国新能源汽车补贴资金累计达到1478亿元之多，补贴覆盖的车辆高达约191.6万辆。
值得一提的是，2020年，原计划推出的新能源汽车补贴，在疫情和市场双重考验之下，国家决定延长补贴至2022年，但是每年以10%、20%和30%的比例下调补贴额度。
新能源汽车补贴设置的初衷，是提升新能源汽车技术，实现规模效应，培育出完善的新能源汽车产业链。从目前来看，通过长达10几年的补贴政策，国内新能源汽车市场已经取得了显著的成绩，如今，中国已经成为全球新能源汽车市场最大的产销国。
不过，对于新能源补贴政策取消，业内人士也有不同的看法。
有人认为，目前中国汽车市场处于存量时代，增长红利大不如从前。同时，加之全球疫情，物料价格增长，以及缺芯等不利因素，现在取消补贴可能为之过早。
也有业内人士表示，从当下新能源汽车保有量来看，中国新能源汽车市场发展仍处于“婴儿阶段”，仍有很长的路要走。
从中国公安部获悉，2021年全国新注册登记机动车3674万辆，同比增长10.38%。新能源汽车保有量达784万辆，占汽车总量的2.60%。扣除报废注销量比2020年增加292万辆,增长59.25%。其中，纯电动汽车保有量640万辆,占新能源汽车总量的81.63%。
根据数据统计，2021年全国机动车保有量达3.95亿，新能源汽车保有量不足其零头。
因此，不少业内人士表示，新能源补贴真的完成历史任务，可以功成身退了吗？
从当下新能源汽车保有量来看，新能源汽车确实还有很长距离的l路要走。但是，从市场销量以及消费者而言，补贴退坡或退出，影响似乎并不大。
我们回顾过去几年，新能源补贴不断退坡，但实际销量增长却并没有因此受到太大影响。
以2021年为例，数据显示，2021年新能源乘用车零售销量达到298.9万辆，同比增长169.1%。而作为对比，2020年，国内新能源批发销量累计达117万辆，同比增长12%。
由此可见，即使新能源不断退坡，但是依旧没有阻止新能源汽车销量井喷式发展。这恰恰说明，随着新能源汽车技术不断提高，基础设施不断完善，中国消费者对于新能源汽车的认可度也越来越高。
对此，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高指出，从非限购城市增长来看，新能源汽车消费已经完全走向市场化。其表示，随着双积分、碳排放、限行等等非补贴因素的强化，新能源汽车补贴推出带来的影响不会太大。
因此，乘联会分析，随着新能源产业链的规模翻倍提升、国内消费者对新能源市场认可度的大幅提升、政策补贴的力度稳定，2022年的新能源车增量依然很强，大概率将继续保持占据全球50%以上份额的超强领军地位。
而根据国务院办公厅在2020年底印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》，到2025年，我国新能源汽车新车销量占比要达到20%左右，根据乘联会的预测，从新能源汽车当前发展趋势来看，这一目标有望提前完成。
乘联会分析，基于2021年的良好表现，乘联会对2022年新能源乘用车销量目标从480万辆调整到550万辆以上，新能源乘用车渗透率将达到25%。新能源汽车有望突破600万辆，渗透率将达到22%左右。
虽然补贴不断退坡，但从销量来看，并没有影响消费者的购车意愿。
一方面，得益于技术升级以及规模效应，使得电池等成本不断降低。过去，只能购买400km续航车型，在如今价格不变的情况下，同价位车型，续航可以做到600km。
而另一方面，从补贴额度来看，续航里程大于300km且在400km以内的纯电动车，2022年补贴金额为0.91万元，比2021年减少了0.39万元。续航里程大于400km的纯电动车，2022年补贴金额为1.26万元，比2021年减少了0.54万元。同时，插电混动车型（包括增程式车型）2022年的补贴金额为0.48万元，比2021年减少了0.21万元。
也就是说，即使补贴完取消，其差价就在4800元-12600元。对于想要购买新能源汽车的用户而言，其实并没有太大的影响。
要知道，我国新能源汽车产品结构方面，高端和低端车型占比大，而中端车型占比少。按照业内人士的说法，我国新能源汽车产品呈现“哑铃型”结构。
对于购买续航400公里以内A0级小车的用户而言，几千块钱的差额大多数是可以接受的。而对于续航超过600公里，售价20万以上的高端车型而言，一万块的差额，影响其实也并没有特别高。
况且，对于市场和企业来说，还有近一年的时间，车企完全可以继续通过技术升级来降低成本，从而尽可能弥补这一差价。
所以，从目前的销量趋势，以及用户的购车意愿来看，无论是新能源补贴退坡还是取消，实际影响并不大。相较之下，对于一众新能源车企而言，新能源补贴取消，可能就并不是什么好消息了。
对于很多企业而言，补贴是重要的收入来源。这也是为什么在补贴初期，融入了不少“骗补”的车企出现。而即使如比亚迪这样的龙头企业，补贴也是其主要的收入来源。
据悉，2020年比亚迪营收1565.98亿元，其中，新能源补贴为23亿元。看似补贴在比亚迪营收中的占比并不大，但实际上，2020年比亚迪净利润42.34亿元，新能源补贴占了近一半的利润，成为比亚迪净利润的重要来源。
国内新能源汽车销量最高的比亚迪尚且如此，更别说其他企业了。特别是对于一些合资品牌而言，正准备全力转型电动化时，偏偏红利已经收尾。
因此，补贴退坡之后，如何保证新能源汽车的利润空间，将是车企面临的重要挑战。而事实上，随着原材料成本增加影响，包括特斯拉在内多数新能源企业，都推出了涨价政策。
那么，到底如何解决新能源补贴取消对车企利润的影响呢？
一位新能源车企相关负责人的观点，“补贴退坡对中低端车型肯定会带来压力，只有尽快实现车型升级，提升产品竞争力，才能有效抵消退坡带来的影响。”
而一位比亚迪内部人士则表示，对于补贴取消已经做好了准备，会努力提升技术到更高水平，进一步完善供应链体系，同时会在内部降低成本，而产量越大，成本自然就会越低。
此外，把技术搞上去，把产品销量提上去，再把获得的“碳积分”卖出去，其实也是不错的利润来源。比如特斯拉在行业就有“卖炭翁”的头衔，通过卖碳积分就能获得非常高的利润。
根据2021年公布的企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况表来看，比亚迪作为国产新能源巨头，拥有467315新能源积分以及656552平均燃料消耗积分，而特斯拉（中国）则拥有801522平均燃料消耗积分和860310新能源积分。根据市场均价2300元1积分计算，特斯拉在中国的碳积分超40亿元。
总之，如果不在产品的研发以及技术上实现创新和突破，而只是贸然宣布涨价，对于车企而言，最终的结果必然是反向的。
15901824610 周经理
